De Tesla-showroom aan de Boschdijk in Eindhoven is de grootste van Nederland. © ANP Robin van Lonkhuijsen
Consultant met meerdere petten en falend rekenmodel bepalend voor klimaatbeleid
De doorrekening van het klimaatbeleid rond elektrisch vervoer hangt af van één persoon: consultant Robert Kok van Revnext. Die zat er met zijn voorspellingen voor Financiën zover naast dat de overheid onverwachts honderden miljoenen extra subsidie voor elektrisch rijden uitkeert. Daarvan profiteert vooral één klant van Kok: Tesla Motors. Hoe kan de overheid blind vertrouwen op een geheim rekenmodel van één consultant, wiens kantoor in verband is gebracht met ambtelijke omkoping?
- De overheid heeft ruim negen ton in een rekenmodel gestopt om de effecten van subsidie op elektrische auto’s door te rekenen. Dit model is in handen van Robert Kok van consultancybureau Revnext. Niemand weet precies hoe het model werkt: zelfs de overheid kan als opdrachtgever niet de berekeningen controleren.
- Het rekenmodel bleek ernaast te zitten: het onderschatte de verkoop van elektrische auto’s in 2018 schromelijk, waardoor de subsidie honderden miljoenen euro’s meer kost dan verwacht. Desondanks wordt het model nog steeds gebruikt voor de doorrekening van de plannen in het Klimaatakkoord rond mobiliteit.
- Hierover zijn tal van Kamervragen gesteld, waaronder de vraag of het model wel wetenschappelijk gevalideerd is. Staatssecretaris Menno Snel (Financiën) meldde de kamer dat TNO en het Planbureau voor de Leefomgeving het model hebben gevalideerd. Tegenover Follow the Money ontkennen beide partijen dat, hetgeen betekent dat Snel de Kamer verkeerd heeft geïnformeerd.
- Tesla Motors, het bedrijf dat het meest profiteert van de fiscale stimulering, is ook een klant van Kok.
- Revnext is eerder in verband gebracht met ambtelijke omkoping bij de Hogeschool van Amsterdam.
Was dit kader nuttig?
Zijn we blij mee!
Balen!
Vertel ons wat beter kan:
Meld je aan voor onze nieuwsbrief en krijg een maand gratis Follow the Money.
De black box van Revnext blijft gesloten. Zoveel is duidelijk na antwoorden van staatssecretaris Menno Snel (Financiën) op Kamervragen van Omtzigt (CDA) en Lodders (VVD) vorige week. Het zogeheten Carbontax-model, waarmee de effecten van de fiscale stimulering van elektrisch rijden worden berekend, is en blijft eigendom van Revnext. En dit consultancybureau geeft geen inzage in de precieze werking van de spreadsheet.
Daar legt Snel zich bij neer. Zo ook het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), dat voor doorrekening van de mobiliteitsplannen van het Klimaatakkoord volledig leunt op het geheime rekenmodel. Dat is niet hoe het PBL normaal gesproken functioneert, beaamt een woordvoerder.
Als het model goed zou presteren, dan kraaide er vermoedelijk geen haan naar. Maar het Carbontax-model heeft de effecten van subsidie op elektrisch rijden schromelijk onderschat. Er zijn in 2018 25.068 elektrische auto’s verkocht: 120 procent meer dan geprognosticeerd. Dat kostte circa 200 miljoen euro aan gemiste bijtelling en andere belastingen – een overschrijding van 59 miljoen ten opzichte van het verwachte budget van 141 miljoen, schreef de staatssecretaris aan de Kamer.
Dat bedrag zal de komende jaren verder oplopen, aangezien Tesla-rijders meestal vijfjarige leasecontracten aangaan. Ga maar uit van vele honderden miljoenen aan gederfde belastinginkomsten, schreef RTLZ vorige week.
TNO: rekenmodel voor subsidie elektrisch rijden in Klimaatakkoord is ‘ongeschikt’
Onderzoeks- en adviesbureau TNO legt een bom onder de mobiliteitsplannen van het Klimaatakkoord. Het gebruikte rekenmodel is op lange termijn niet geschikt voor de doorrekening van het vele miljarden kostende beleid voor elektrische auto’s, zegt TNO na vragen van Follow the Money: ‘Er is nieuw instrumentarium nodig.’
Superieur product
Het merendeel van de subsidie ging vorig jaar naar de verkoop van twee autofabrikanten: Jaguar en Tesla. De laatste was tot voor kort de enige in het segment luxe elektrische auto’s. Van de 44.984 e-auto’s die eind 2018 in Nederland rondreden, waren 17.615 (39 procent) peperdure Tesla’s van de modellen S en X. Eerder analyseerde Follow the Money de effecten van deze subsidie.
‘Revnext fungeert als calculator, niet als beleidsmaker’
Kamerlid Pieter Omtzigt (CDA) is heel kritisch over de kwestie en snapt niet dat het ministerie van Financiën de plank zo misslaat. Hij zegt tegenover Follow the Money: ‘Als je voor hetzelfde maandelijkse bedrag in een Tesla kan rijden in plaats van in een Golf, wat kiezen mensen dan? Als je een superieur product (Tesla, red.) goedkoper maakt dan een inferieur product, dan krijg je een omslag. Maar deze gedragseffecten lijken geen onderdeel te zijn van het model. Dat is niet verantwoord. Hoe verzin je dit?’
Revnext-partner Robert Kok, eigenaar van het omstreden rekenmodel, kan Tesla-topman Elon Musk feliciteren met een mooi resultaat: het fiscaal beleid levert Tesla in Nederland over 2018 bijna een miljard dollar omzet op, waarmee ons land na Noorwegen de grootste afzetmarkt is in Europa voor de Amerikaanse fabrikant. Bij die felicitaties kan Kok de Amerikaan ook een factuur sturen. Als klant van Kok betaalt Tesla Revnext om een beter inzicht te krijgen in de Nederlandse markt.
Wanneer Kok aan de slag ging voor Tesla en welke opdrachten hij voor de automaker verricht, is niet goed af te leiden uit de antwoorden die Kok mailde op vragen van Follow the Money. Hij laat weten dat Revnext ‘grote waarde’ hecht aan het ‘waarborgen van de eigen onafhankelijkheid’. ‘Revnext heeft geen (financieel) belang in Tesla of andere, soortgelijke ondernemingen en/of ondernemingen die een belang hebben bij fiscale stimulering van elektrisch rijden, of vice versa. Revnext analyseert en rekent inzake diverse vraagstukken voor verschillende opdrachtgevers. Revnext fungeert met andere woorden als calculator, niet als beleidsmaker.’
Revnext kan in ieder geval trots zijn op zo’n grote klant. Het advieskantoor bestaat uit slechts drie partners. Koks collega’s zijn actief op andere terreinen, blijkt uit hun profielen, wat betekent dat alleen Kok zich bezig houdt met elektrisch vervoer. Met andere woorden: zowel Financiën als het PBL hebben zich afhankelijk gemaakt van één persoon, die ook de autofabrikant bedient die het meest profiteert van de lage bijtelling.
De jonge ingenieur is zelf ook voorstander van stevig subsidiëren. In NRC Handelsblad schreef Kok eind 2017: ‘Zonder fiscale stimulering zou de huidige markt voor elektrische auto’s grotendeels instorten. De lage bijtelling voor emissievrije auto’s kan daarom na 2020 niet direct, maar slechts zeer geleidelijk – afhankelijk van de ontwikkelingen in de markt – richting de standaard 22 procent worden afgebouwd.’
‘Emissievrij’ is een Tesla alleen als je kijkt naar de uitstoot van de auto, zoals Kok zelf ook weet. Het opladen van de auto is niet zo schoon. Eind 2018 werd 83 procent van onze elektriciteit opgewekt uit fossiele energiebronnen. De CO2-reductie van elektrische auto’s verkocht in 2018 is daarom beperkt en kostbaar: gemiddeld 1700 euro per vermeden ton CO2 (ter vergelijking: een CO2-emissierecht kost nu zo’n 23 euro per ton).
Kok vroeg zich in NRC wel af of nieuw stimuleringsbeleid leidt tot ‘risico’s op overstimulering of grote belastingderving, zoals afgelopen jaren soms het geval was’. Het antwoord op deze vraag kennen we inmiddels. Welke rol het Carbontax-model daarin speelt, blijft schimmig, ondanks het feit dat de overheid sinds 2011 ruim negen ton in de ontwikkeling van Carbontax heeft gepompt.
De eerste versie van het Carbontax-model zag in 2011 het levenslicht in opdracht van Financiën, toen Kok werkte bij het gerenommeerde adviesbureau Ecorys (kosten: 81.148 euro). Vervolgens verkaste hij met het model naar de Research Policy Corporation (RPC), dat in 2014 een aanbesteding van opnieuw Financiën won om samen met TNO onderzoek te doen naar de ‘evenwichtige stimulering van (zeer) zuinige auto’s’ (kosten: 138.368 euro). Na dit onderzoek heeft Financiën RPC opdracht gegeven enkele vervolgopdrachten uit te voeren voor nog eens 134.128 euro.
In de herfst van 2016 richtte Kok Revnext op. Hij wist het Carbontax-model onder zijn vleugels te houden. Hij mocht aanschuiven bij de Sectortafel Mobiliteit, waarvan de voorstellen voor doorrekening terecht komen bij het PBL. In dit kader zette het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Kok in 2018 weer aan het rekenen, dit keer zonder aanbesteding. De opdrachtsom bedraagt 29.222 euro voor een ‘voorverkenning’ plus 487.500 euro (inclusief btw) voor de periode tot medio 2020. Ook zijn er nog twee opdrachten van PBL voor ‘gevoeligheidsanalyses’ rond elektrisch rijden voor 40.414 euro. Totale kosten: 910 duizend euro (inclusief btw).
Al die tijd is Kok betrokken geweest bij de ontwikkeling van het model – eerst bij Ecorys, toen bij Research Policy Corporation en daarna bij zijn eigen club. Dat Kok erin slaagde om bij zijn werkgevers het intellectuele eigendom te behouden van het model, is volgens geraadpleegde consultants, die rekenen aan beleid, bijzonder. Normaal gesproken wordt de werkgever eigenaar van zo’n model, dat met geld van de opdrachtgever is ontwikkeld. Zowel Ecorys als RPC, waar Kok heeft gewerkt met Carbontax, geven geen antwoord op vragen hierover.
Voor ruim negen ton hadden PBL en Financiën gemakkelijk een eigen model kunnen maken, zegt een concurrerend advieskantoor dat ook rekenmodellen bouwt. Dit kantoor schat de kosten daarvoor op 1 tot 1,5 ton. Dat bedrag is zo laag, verklaart een ervaren consultant, omdat de meeste data voor het model openbaar zijn. ‘Een paar handige jongens kunnen dit ook met Excel.’
Wij maken journalistiek met gevolgen
Follow the Money maakt geen journalistiek met hoge kijkcijfers, maar met gevolgen. We onderzoeken misdragingen van mensen, systemen en organisaties en onderbouwen dat met feiten.
We kunnen dit doen dankzij onze betalende leden. Zij krijgen onbeperkt toegang tot al onze publicaties en ons volledige archief. Meld je aan als gratis proeflid en ontdek Follow the Money.
Eén persoon, twee petten
Waarom geeft de overheid zoveel geld uit aan één persoon met twee petten op, wiens model niet kan worden gecontroleerd? Volgens staatssecretaris Snel is er niet aanbesteed, omdat er op dat moment (2018) geen andere partij was met zo’n model. Ook zei Snel in antwoord op kamervragen vorige maand dat het model wetenschappelijk gevalideerd is door het Planbureau van de Leefomgeving (PBL) en onderzoeks- en adviesbureau TNO.
Maar zowel TNO als het PBL ontkennen dat tegenover Follow The Money. In een statement laat TNO weten: ‘Naar de mening van TNO heeft er geen herijking en validatie van het model plaatsgevonden, maar slechts een evaluatie en een update van model-inputs. De uit het antwoord van staatssecretaris Snel op te maken suggestie dat TNO het Carbontax-model heeft gevalideerd, weerspreken wij derhalve.’ Een woordvoerder van het PBL beaamt de verklaring van TNO: ‘Wij weerspreken dat ook.’
Dit zou betekenen dat Snel de Kamer op dit punt verkeerd heeft geïnformeerd. Kamerlid Pieter Omtzigt noemt de kwestie ‘zeer ernstig’: ‘In de brief van de regering was dit onderzoek door TNO de enige halve validatie die zou hebben plaatsgevonden. TNO bevestigt dat er een update geweest is van de input. Dat is logisch na een paar extra jaren verkoopcijfers. Maar TNO weerspreekt glashard dat er een validatie geweest is. En dat laatste is cruciaal.’
Financiën reageert: ‘Alle parameters van het model ten behoeve van het Klimaatakkoord zijn in de zomer en najaar van 2018 besproken en getoetst door Pbl en TNO. Wij hebben daarvoor het woord gevalideerd gebruikt, ook omdat Pbl het model en de uitkomsten daarvan valide genoeg achten voor doorrekening Klimaatakkoord. Het gaat om niet meer en minder dan een andere interpretatie van het woord validatie.’
Zoveel vertrouwen in een model zonder validatie maakt de betrokken ministers kwetsbaar voor kritiek. Met het fiscale beleid zijn immers grote bedragen gemoeid. Dit risico beperkt zich niet tot vragen over de kwaliteit van het model: ook ethisch gezien is Revnext niet van onbesproken gedrag. Vorig jaar onthulden FTM en televisieprogramma Zembla een reeks e-mails waaruit bleek dat Revnext ‘absoluut over de rand’ is gegaan.
Revnext-partner Steven Djohan stationeerde een freelance consultant bij de Hogeschool van Amsterdam en wilde een zogeheten kickback fee aan een manager van de hogeschool betalen, omdat die het bedrijf de lucratieve opdracht had bezorgd. Dat onthulde Zembla mei vorig jaar op basis van e-mails. Dat zou neerkomen op ambtelijke omkoping: een misdrijf waar maximaal vier jaar cel op staat.
Volgens de freelance consultant zorgde Djohan voor de contacten bij de Hogeschool: ‘Hij zei tegen me dat hij daar een mannetje had zitten.’ Toen de freelancer afspraken wilde maken met Revnext over zijn uurtarief, mailde Djohan dat Revnext 18 euro zou inhouden van de 120 euro per uur die de Hogeschool moest neertellen. ‘Qua tarief wil ik de volgende afspraak maken: Een uurtarief voor dit traject van 75 euro. De afdracht is hoger dan normaliter omdat de lead via X. komt (oud-partner bij mijn vorige werkgever). Hiervoor heeft Revnext afgesproken ruim 15 procent aan hem af te dragen.’
Chris Jansen, hoogleraar privaatrecht aan de VU en gespecialiseerd in aanbestedingen, klonk resoluut: ‘Volgens de e-mails is sprake van zelfverrijking ten koste van de hogeschool en de universiteit. Dit is absoluut over de rand.’ Jansen ziet ook overtredingen van de aanbestedingsregels: ‘Revnext lijkt onterecht bevoordeeld te zijn ten opzichte van andere bedrijven.’ Fraude-expert Cees Schaap van SBV Forensics sloot zich daarbij aan: ‘Er lijkt sprake van een voor-wat-hoort-wat constructie, dat is in strijd met alle regels. Normaliter is dit ontslag op staande voet.’
Het PBL is ondanks de controverse niet van plan een eigen rekenmodel te ontwikkelen, zegt een woordvoerder. ‘Het model is goed bruikbaar.’ Omdat het contract met Revnext loopt tot 2020, blijft Koks werk de basis van het fiscale beleid. Voor de dure Tesla-modellen en de Jaguar I-Pace is dat niet meer zo gunstig, want de regeling is met ingang van 2019 wat versoberd.
Het zal weinig belemmering vormen om de Tesla Model 3, het goedkopere massamodel, in groten getale aan de man te brengen. Door de grens voor de 4 procent bijtelling op 50.000 euro (in plaats van bijvoorbeeld op 40.000 euro, de verkoopprijs van de meeste concurrenten) te leggen, rolde het ministerie van Financiën de rode loper uit voor de introductie van de Model 3 in Nederland, merkte analist Roel Gooskens eerder voor Follow the Money op. In februari 2019 was de Model 3 al goed voor 22 procent van alle elektrische autoverkopen in Nederland.
Een fiscaal gespreid bedje past in een breder charme-offensief in de richting van Tesla, dat in Tilburg een assemblage-fabriek heeft en in Amsterdam zijn Europese hoofdkantoor. Eind 2016 zei toenmalig minister Kamp (VVD) van Economische Zaken zich in te zullen spannen om de Europese gigafactory naar Nederland te halen. Die belofte leidde tot gesprekken tussen Kamp met Elon Musk, waarvan de inhoud onbekend is. Of het offensief het gewenste resultaat heeft, blijft voorlopig gissen. Tesla heeft nog geen keuze voor een locatie gemaakt.
Voor de Kamer is giswerk over de kosten van elektrisch rijden niet genoeg. Het nam vorige maand met brede steun een motie aan, waarin het de Rekenkamer opdracht gaf te onderzoeken of het geld doelmatig wordt besteed.
Gerelateerde artikelen
Nu te bestellen: Wie let er op Brussel?
Van koffers met tonnen aan smeergeld tot verwijderde sms’jes over miljardendeals. Europese politici en ambtenaren komen met verbijsterend gemak weg met blunders, machtsmisbruik en zelfs corruptie. Hoe kan dat?
46 Bijdragen
[Verwijderd]
Marco Roepers 6
Tegen openbaarheid valt in te brengen dat als een model openbaar is, er altijd een berg kritiek overheen gestort wordt. Er worden immers altijd keuzes gemaakt die ook anders gemaakt hadden kunnen worden. Dat ondergraaft het draagvlak.
Maar uiteindelijk zal ook met niet-openbare modellen het draagvlak ondergraven worden en in sterkere mate dan met openbare modellen ook het vertrouwen in de overheid.
MaartenH 10
Marco RoepersNico Janssen 7
Marco RoepersJan-Hein Strop 5
Nico JanssenNico Janssen 7
Jan-Hein StropBas van de Haterd 5
Marco RoepersJe argument tegen is er één
Een tweede is het feit dat geen commerciële organisatie zijn of haar modellen open geeft. Dus je nooit gebruik kan maken van bestaande modellen.
Ik zou zelf pleiten voor een externe audit, door inhoudelijke organisaties, die enkel aan auditting doen, waar medewerkers ook niet binnen X jaar na hun vertrek kunnen gaan werken voor enige organisatie op dat vakgebied of zo.
Overigens is wetenschappelijk onderbouwd niet altijd realistisch. Kijk naar het CPB. Hun wetenschappelijke modellen gaan nog altijd uit van het feit dat als er een baan is, dat minder werkloosheid betekend. Dat banen niet altijd overeen komen met skills past niet in het, verder wel wetenschappelijk gevalideerde, model.
Jan-Hein Strop 5
Bas van de HaterdMarla Singer 7
Vraag me af hoe de overheid hier gericht naar heeft gezocht of dit toevallig op hun schoot beland is. Het past wel ideaal bij het hele plaatje dat Tesla de assemblage in Nederland uitvoert en er dan via een gunstige belastingregel er behoorlijk wat Tesla's op de Nederlandse autowegen rijden.
Mz59 7
Marla SingerMaartenH 10
Mz59Mike Zitter 2
Marla SingerNico Janssen 7
Rein van Gisteren 3
Jan-Hein Strop 5
Rein van GisterenNico Janssen 7
Jan-Hein StropMike Zitter 2
Jan-Hein StropJan-Hein Strop 5
Mike ZitterHenk Wagenaar 2
Op dit overheids'beleid' ga ik maar even niet in.
Uiteraard ook triest dat de subsidie vooral terecht komt bij datzelfde soort volk dat gezellig meedoet aan dat materialistische gedoe met dure auto's en meer van dat soort uiterlijk vertoon. De inhoud doet er niet meer toe, alleen nog de schreeuwende verpakking.
Ronald Meulendijks
Mz59 7
Ronald Meulendijkssquarejaw 6
Gerrit Zeilemaker 6
Daarvan kunnen alle in Nederland werkende Polen wel een maand in Polen op vakantie. (Grapje)
'Het fiscaal beleid levert Tesla in Nederland over 2018 bijna een miljard dollar omzet op.'
Zou het bedrijf zonder subsidie in elkaar storten? Is dit het nieuwe kapitalisme?
En de man die Tesla als klant heeft adviseert ook de Nederlandse overheid met een veel te duur model dat een 'paar handige jongens ook met Exel kunnen.' En dat allemaal in opdracht van de minister van Financiën, Menno Snel, van D'66. Wie zet er nu een man die duidelijk niet kan rekenen en blijkbaar geen problemen heeft met belangenverstrengeling, op Financiën? Hij weet blijkbaar ook niet dat zijn ambtenaren zo'n modelletje zelf (gratis!) kunnen maken.
‘Zonder fiscale stimulering zou de huidige markt voor elektrische auto’s grotendeels instorten.'
Lijkt mij een goed idee!
Erik 107 2
Verder: Ik snap wel dat het leuk en nodig is om Tesla te noemen in het artikel, maar het specifiek melden dat Tesla's niet emissievrij zijn is niet helemaal terecht omdat dit voor alle elektrische auto's geldt. Tesla is juist vrij ver in het uitbannen van Cobalt in hun accu's, ze bieden stationaire opslag aan en ontwikkelen solar roofs. Bovendien liggen de fabrieken in Tilburg en Nevada bedekt met gigantische hoeveelheden zonnepanelen.
De well-to-wheel ratio van brandstofauto's zo slecht dat rijden op grijze stroom nog altijd veel duurzamer is. En je wilt juist dat de zwaarste auto's eerder vervangen worden met elektrisch, die hebben immers het hoogste verbruik. Om een voorbeeld te noemen: Het grootste aandeel in CO2 besparing door elektrificatie van auto's is te danken aan elektrische bussen die in China rondrijden.
Bovendien rijden mensen in de regel vaker in een duurdere auto's als ze veel op de weg zitten. Ook in dat geval heb je liever dat die kilometers elektrisch zijn.
Ten slotte hebben degene die elektrisch rijden vaker zonnepanelen en in de regel kopen ze ook groene stroom in, dus ze rijden relatief gezien minder op grijze stroom. Uiteraard geld dat niet voor laden op het werk, want bedrijven kiezen minder vaak voor groene stroom dan particulieren.
Jan Smid 8
Erik 107De zwaarste auto's hebben de grootste accu's nodig en wegen tegen de 3 ton. Over het stroomslurpen zwijg ik dan maar. En mogelijk is dan het materiaal op voor de kleinere auto's. En dan hebben die eigenaren pech?
Mensen rijden elektrisch vanwege subsidie, niet vanwege het milieu.. En ja, 50.000 km per jaar in een FIatje 500 is niet te doen.
Over dat opladen bestaat gerede twijfel. Zelfs als je zonnepanelen hebt wil dat niet zeggen dat je met groene stroom oplaadt. Immers, je zonnepanelen zitten ook op een netwerk en 's nachts krijg je stroom van een conventionele centrale of mogelijk een windmolen
Erik 107 2
Jan SmidGelukkig is de gemiddelde Tesla na 700 000 km nog steeds niet aan een vervangende accu toe. Vandaar ook dat Tesla zo lang garantie kan bieden.
De Nissan Leaf en Zoë accu's zijn kleiner en worden slechter geconditioneerd en zijn korter bruikbaar in de auto. Maar: ze worden in de eerste instantie helemaal niet gerecycled want ze kunnen eerst nog hergebruikt worden voor stationaire opslag.
Daarna worden ze gerecycled, maar dit kost vaak minder energie dan het delven van de grondstoffen. Bovendien verbetert recyclingtechnologie sterk zodra er meer accu's aan het einde van hun levenscyclus staan. Dus we zitten nog maar aan het begin van een grondstoffen en energie revolutie. Eindelijk begint is fossiele tijdperk op zijn retour!
Jan Smid 8
Erik 107En over die 700,000 km, daar heb ik gek genoeg een artikel gevonden datr ook over 700,000 km gaat.
https://www.volkskrant.nl/wetenschap/elektrische-auto-s-zijn-pas-na-700-000-kilometer-groener-dan-auto-s-op-benzine-klopt-dit-wel~b8bcbd36/
Erik 107 2
Jan Smidhttps://en.wikipedia.org/wiki/List_of_electric_aircraft
Naarmate de energiedichtheid van accu's toeneemt naderen we net als in de autoindustrie een omslagpunt. Verder kan elektrisch vliegen ook op synthetische brandstof in brandstofcellen, die op basis van duurzaam opgewekte energie elektrisch kunnen vliegen. Elektrisch autorijden is nu al veel zuiniger en minder CO2 intensief (om nog niet te spreken over gezondheidrisico's).
De conclusie uit dat artikel (dat Damien Ernst er flink naast zat) zou inderdaad meer aandacht mogen hebben, ik citeer:
"Eindoordeel
Het omslagpunt waarop elektrische auto’s groener worden dan benzineauto’s ligt tien tot twintig keer zo laag als 700 duizend kilometer."
Jammer dat rectificaties zo weinig aandacht krijgen ten opzichte van de gebrekkige publicatie waar deze betrekking op heeft.
Jan Smid 8
Erik 107Daarnaast kan je niet aantonen of elektrisch auto's ook echt groene energie worden opgeladen. Dat kan niet worden nagegaan,
Rectificatie? Moet je dat ook plaatsen bij een meningsverschil ?
Erik 107 2
Jan SmidAls we een meningsverschil hebben dan zal dat zijn omdat ik anders met informatie om ga. Ik verdiep me ergens in en praat niet over dingen waar ik geen verstand van heb.
Jan Smid 8
Erik 107Over groene stroom: dat je een contract hebt voor groene stroom garandeert niet dat je groene stroomt ook krijgt daar het aandeel groene stroom laag is. Dat is een feit. En controleren kan niet .
En ik krijg dus gelijk: een auto opladen met kolenstroom of met gascentrales zorgt nog steeds voor uitstoot. Dus of de CO2 uitstoot echt daalt is een raadsel. Ik beredeneer liever dan vertrouwen op de blauwe ogen. En over draagvlak voor dit soort vreemde ideeën wordt met geen woord gesproken.
Erik 107 2
Jan Smidhttps://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-26/canada-seaplane-operator-harbour-air-plans-electric-engine-flight?srnd=premium
Jan Smid 8
Erik 107Als zulke vliegtuigjes massaal gebouwd kan dat niet zonder regulatie. En: het is enkel voor de rijken weggelegd
Jan Smid 8
Erik 107https://www.rtlz.nl/opinie/column/4662791/een-gratis-tesla-voor-iedereen
Erik 107 2
Jan SmidResultaat: 120 006 ton CO2 equivalent in Nederland is bespaard door puur en alleen Tesla's. De besparingen in Nederland staan op de 4e plaats, na de VS, China en Noorwegen.
https://www.tesla.com/nl_NL/carbonimpact
Erik 107 2
Jan SmidJan Smid 8
Erik 107Erik 107 2
Jan SmidAls meer mensen elektrisch gaan rijden (zelfs al zijn elektrische auto's nog wat zwaarder) dan heeft iedereen daar voordeel aan, vanwege de gezondheidimpact. Nog los van CO2 is het prettig om schonere lucht in te ademen. Wees dus dankbaar voor die subsidie, ook als u zelf op brandstof rijdt!
Ik zou het u gunnen dat u uw tijd stopte in andere dingen dan onwaarheden verspreiden. En als u zich toch graag boos wilt maken over subsidies kunt u zich beter op andere dingen richten dan de opkomende duurzame sector:
https://www.ftm.nl/artikelen/nederland-steunt-de-fossiele-industrie-met-76-miljard-euro-per-jaar
Jan Smid 8
Erik 107Naarmate auto's zwaarder worden is ook meer beschermingsmateriaal nodig want massa. Over die subsidie, ik heb begrepen dat niet alleen de eigenaar van een benzine of dieselauto meebetaald maar ook de burgers. En het grote probleem is dat soepsidie wordt geëxporteerd als die auto's worden afgedankt. Zoals dat met de hybrides is gebeurd toen de soepsidie stopte en de hybrides naar het buitenland gingen. Een dure grap.. Ik zie het nut er niet van in om fossiele brandstofauto's nog zwaarder te belasten want er zit al accijns op de brandstof en BTW, en op de auto zit BTW en BPM]. Je kunt de boel nog zwaarder belasten maar dan gaat sowieso de transportsector over de kop. En dan? Daarnaast vergeet u het inkomen, de ontwikkeling staat al 40 jaar stil. Dit zie ik nooit terug in de argumenten om toch maar elektrisch te gaan rijden. En na een aantal jaren zal je de soepsidie moeten stopzetten stoppen daar het dan klauwen vol met geld gaat kosten Hoor je linkse mensen ook niet over.
Erik 107 2
Jan SmidOf je nou links of rechts bent maakt niet uit. Klimaatverandering en slechte luchtkwaliteit raakt ons allemaal.
Dat de subsidies beter anders verdeeld kunnen worden ben ik overigens met je eens. Nu zijn het met name zakelijke rijders die over kunnen stappen op elektrisch. Dit zou breder toegankelijk moeten worden.
Jan Smid 8
Erik 107Vele bakkers moesten hun bakkerij stevig moderniseren en vernieuwen want uitstoot. Maar ook uitstoot van heerlijke geuren van het bakken van allerlei dingen. Die bakkers moest verdwijnen uit de dorpskernen maar ondertussen mag iedereen wel een pelletkachel of open haard hebben. En dat is toch echt een andere geur wat je van bakkers rook. En er is nu veel mer stankoverlast
Rechts predikt al jaren dat subsidies het bedrijven moet krijgen en de burger het mag ophoesten. En daarom vecht ik er tegen want trickle down bestaat niet en het is duidelijk dat de zakelijke rijders er het meeste van profiteren. Daarnaast is er een ander probleem: we moeten meer met de trein. Laat dat nou precies het probleem zijn want daar zijn veel investeringen voor nodig en juist dat gebeurt niet . De overheid is kampioen om iets vast te laten lopen ongeacht of het nu het spoor of de woningmarkt is
https://www.bnr.nl/nieuws/mobiliteit/10374245/achterstallig-onderhoud-spoor-bedreigt-ambitieuze-dienstregeling
Jan Smid 8
Er is nu al niet genoeg materiaal dus de markt stort vanzelf wel in. Daarnaast is het gevaar van subsidiëring dat Tesla de prijzen verder verhoogt want de overheid betaalt toch mee?
Daarnaast is de hybridemarkt ook deels ingestort toen de regering besloot om de subsidie stop te zetten. Nou en?
Bob Mohr
willem Broekhuis 6
Was het een opzetje om de rijken, de mensen die een elektrische auto kunnen betalen, een voordeeltje te geven! De subsidie pot wordt door elke belastingbetaler gevuld. Maar wie hebben de kennis en handigheid zo veel als mogelijk uit die subsidie pot te vreten?
En de armen? Die staan met oranje vlaggetjes op de stoep te zwaaien naar een duur sprookje dat in een gouden koets aan hun neus voorbij gaat!
De scheefgroei wordt het grootste probleem in de nabije toekomst.
Subsidie is het overhevelen van gemeenschapsgeld naar mensen en bedrijven die heel goed een papier kunnen invullen, of dit laten doen. Maar kom maar eens om een loonsverhoging!
ALex 69
Gladius Amores 4
Weet iemand hier iets? Zie ik het jaartal misschien over het hoofd?
Update Apr 2020: gevonden!